Euro 7 standartas – ši taisyklė iš esmės turėjo pakeisti automobilių pramonę Europoje, beveik visiškai užkirsdama kelią vidaus degimo automobilių platinimui. Tačiau Europos valdžios institucijos visiškai pakeitė savo nuomonę šiuo klausimu. Jie nusprendė pašalinti iš projekto reglamento nemažą dalį apribojimų, susijusių su lengvaisiais automobiliais. Ką šie pakeitimai reiškia praktiškai?

Pradžia

Pirmasis oficialus aplinkosaugos standarto pasiūlymas buvo paskelbtas 2022 m., tačiau idėja pasirodė dar 2020 m. Neoficialiai buvo žinoma, kad standartas įves tam tikrus automobilių gamintojams nepageidaujamus pakeitimus. Gandai paskatino Volkswagen inžinieriaus reakciją, kuris anonimiškai davė interviu žurnalui Autonews:

„Mes negalime naudoti mechaninių pavarų dėžių, nes pavarų keitimas taip pat turės būti optimizuotas pagal emisijas, o tai ribos pagreitį. Tai bus tarsi automobilis būtų išgėręs migdomųjų tablečių. Atrodo, kad vairavimas automobiliu bus visiškai be jokių įspūdžių.”

Tačiau griežčiausias standarto projektas beveik iš karto buvo atmestas dėl smarkių protestų.

Reguliavimas

2023 m. pradžioje buvo paskelbtas daug liberalesnis pasiūlymas, kuris vis dėlto sukėlė kai kurių žmonių pasipriešinimą. Didžiausias kietųjų dalelių kiekis negalėjo viršyti 4,5 mg kilometrui – tai dar labiau turėjo sumažinti ore esančių kietųjų dalelių koncentraciją. Azoto oksidų emisijos nesikeistų benzininiams varikliams, tačiau dyzeliniams varikliams jos turėtų būti sumažintos iki benzininių variklių lygio, todėl vietoje 80 mg kilometrui leistinas kiekis būtų 60 mg.

Standartas taip pat neaplenkė Otto variklių: azoto oksidų emisijos liko nepakitusios, tačiau leistinas anglies monoksido kiekis buvo suvienodintas su dyzeliniais varikliais, sumažintas iki 500 mg kilometrui, pusė to, ką leido Euro 6 standartas. Tai praktiškai panaikino skirtumus tarp šių dviejų variklių tipų.

Ypač verta paminėti, kad standarte įtraukta šaltojo starto koncepcija. Nepriklausomai nuo to, ar variklis yra dyzelinis ar benzininis, jis negali išmesti daugiau nei 600 miligramų azoto oksidų per pirmuosius 10 nuvažiuotų kilometrų; priešingu atveju transporto priemonė neišlaikys emisijos testo ir negalės gauti platinimo leidimo. Pagal projekto standartą laboratoriniai bandymai ir kelių matavimai esant temperatūrai nuo -10 iki +45 °C vis dar bus privalomi.

Euro 7 standartas įvedė naują parametrą azoto oksido matavimo pavidalu, kuris yra daug kenksmingesnės šiltnamio efektą sukeliančios dujos nei anglies dioksidas, nors automobiliai jo išmeta labai mažai.

Kitas parametras, kuris bus tikrinamas, yra stabdžių dulkių ir gumos dalelių kiekis, kurie taip pat prisideda prie ore esančių kietųjų dalelių susidarymo. Nuo šiol jų kiekis neturėtų viršyti 7 mg kilometrui, o nuo 2035 m. ši vertė bus sumažinta iki 3 mg.

Tai neišvengiamai kelia klausimą: kiek stabdžių dulkių automobilis sukuria staiga stabdydamas? Remiantis ekspertų nuomonėmis, transporto priemonės, kurios šiuo metu važiuoja Europos keliais, gerokai viršija šias siūlomas vertes, o tai greičiausiai privers įvesti specialius prietaisus stabdžių dulkių filtravimui, kad jos nepatektų į aplinką.

Šie du paskutiniai parametrai taip pat taikomi elektriniams automobiliams, nors pagal Euro 7 standartą elektrinė pavara laikoma nulinės emisijos sistema. Tai sukuria tam tikrą prieštaravimą, nes pagal Europos aplinkos agentūros duomenis, 2020 m. vieno kilovato elektros energijos gamyba Europos Sąjungoje išmetė 229 gramus CO2. Komisija aiškiai siekia atsižvelgti į gamybą nustatant aplinkosaugos standartus.

Pasauliniai automobilių gamintojų protestai

Praėjus keliems mėnesiams po paskutinės projekto versijos paskelbimo, Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) užsakytas tyrimas parodė, kad net pagal pesimistinius vertinimus tiesioginės papildomos išlaidos, kurias sukels Euro 7, bus bent 4-5 kartus didesnės nei anksčiau skaičiavo Europos Komisija.

Praktiškai tai reiškia, kad pasiruošimas Euro 7 padidina gamybos sąnaudas 2 000 eurų automobiliams ir 12 000 eurų sunkvežimiams ir autobusams.

Kai nepriklausomi ekspertai patvirtino tyrimus, daugelis automobilių gamintojų, įskaitant VW-Audi ir Stellantis, taip pat atskiros valstybės narės, išreiškė aštrų prieštaravimą projektui, teigdamos, kad ši formulė padidins sąnaudas iki tokio lygio, kad automobilių gamyba taps nepelninga, jau nekalbant apie pasaulinę konkurencingumą.

Situaciją komplikuoja tai, kad iki 2023 m. Europos žemyne jau atsirado keletas Kinijos automobilių gamintojų, turinčių reikšmingą kainų pranašumą elektrinių automobilių rinkoje. Tai kelia dar vieną grėsmę Europos automobilių pramonei, kuri susiduria su daugybe problemų.

Protestai pasiekė tokį lygį, kad rugsėjį Ispanija pateikė Europos Parlamentui naują projektą, švelninantį standarto prielaidas, kuris sulaukė didelio valstybių narių palaikymo.

Pagal jį, Euro 7 neįves jokių apribojimų vidaus degimo varikliams dėl išmetamųjų dujų emisijos – bent jau lengviesiems automobiliams. Pradiniai planai dėl sunkiasvorių transporto priemonių liko nepakitę.

Tuo pat metu naujasis projektas nepašalina nuostatų dėl stabdžių ir padangų dulkių, o tai reiškia, kad lengvieji automobiliai vis dar bus taikomi šiems apribojimams. Tačiau vidaus degimo varikliai, kurie anksčiau atitiko Euro 6d standartą, gali likti gamyboje.

Gamintojų atsakas ir reakcija

Reikia pažymėti, kad naujausias standartų projektas vis dar reikalauja mažinti vidaus degimo automobilių parką. Gamintojai turės parduoti vis daugiau elektrinių automobilių, jei nori atitikti CO2 emisijų ribas – pagal esamą situaciją. Gali atrodyti, kad vidaus degimo variklių dienos suskaičiuotos, tačiau dėl didelio taikomų išimčių skaičiaus gamintojai lieka kryžkelėje ir nėra tikri, kokį sprendimą priimti.

Šiuo metu elektriniai automobiliai laikomi nulinės emisijos transporto priemonėmis, bet mes nežinome, kada tai pasikeis. Puikus to pavyzdys yra faktas, kad kai kurios įmonės jau įsipareigojo gaminti tik elektrinius automobilius iki 2025 m., o kitos vis dar kuria vidaus degimo variklius lengviesiems automobiliams. Su susidomėjimu stebime pokyčius, kuriuos atneš artimiausias laikotarpis.