Šiuolaikiniuose automobiliuose yra sumontuota daugybė daviklių ir elektroninių sistemų. Visos šios sistemos reikalingos normaliai automobilio eksploatacijai. Dalis jų skirta važiavimo patogumui padidinti, kitos padidina saugumo lygį, o dar kitos užtikrina ekologinių normų reikalavimų vykdymą.

Problemų iškyla tada, kai kas nors pradeda netinkamai veikti. Pavienių elektroninių sistemų atskirumas – tai tik iliuzija, nes klaidos registruojamos bendroje valdymo sistemoje ir daro įtaką kitų darbui. Valdymo blokai, turintys automatinės diagnostikos sistemas, naudodami jų atmintyje įrašytus klaidų kodus, informuoja diagnostiką atliekantį darbuotoją apie tai, kurie parametrai neatitinka darbinių ribų. Tačiau tikri keblumai prasideda tada, kai tikrinama sistema veikia netinkamai, o atmintyje nėra įrašytų jokių klaidų. Tokiu atveju, analizuojant tikrus parametrus, reikia tikrinti, kuris jų atrodo neįtikėtinas, nors ir neviršijantis normos ribų. Įtarus kurio nors daviklio gedimą, būtina atlikti nepriklausomą jo diagnozę. To­liau aptarsime veiksmų metodiką atliekant nepriklausomą temperatūros daviklių ir oro srauto matuoklių diagnozę.

Temperatūros davikliai

Reikia atsiminti, kad temperatūros davikliai (1 pav.) būna dviejų tipų, t. y. NTC arba PTC. NTC tipo davikliuose, kylant temperatūrai, jų vidinė varža mažėja, o PTC davikliuose – didėja. Nus­kaitydami temperatūrą tikrikliu, matome ją kaip visos grandinės varžą. Dėl šios priežasties varža gali būti gerokai didesnė arba mažesnė nei matuojama ant paties daviklio. Taip gali būti, pvz., dėl jungčių korozijos arba laido pažeidimo. Todėl, įtarus neteisingus rodmenis, būtina patikrinti laidų, jungiančių daviklį su valdymo bloku, varžą. Matavimo rezultatas turi būti artimas 0 Ω. Toliau atliekamas daviklį maitinančios įtampos matavimas. Dauguma temperatūros daviklių maitinami 5 V įtampa. Tačiau pasitaiko sistemų, kuriose maitinimo įtampa priklauso nuo temperatūros, kurią fik­suoja valdymo blokas, ir ji gali būti 5 V arba, jei viršijama leistina valdymo bloko temperatūra, 12 V. Maitinimo įtampa didinama siekiant patikslinti rodmenis. Jei maitinimo įtampa yra normali, o elektros tinklas nekelia įtarimų, tai dėl netinkamų rodmenų yra kaltas pats temperatūros daviklis. Tačiau kai kurių daviklių kainos nėra žemos, todėl, prieš perkant naują daviklį, verta patikrinti paties daviklio varžą.

Tinkamam įvertinimui būtina turėti visą arba dalinę tikrinamo daviklio charakteristiką. Taip pat negalima atmesti paties valdymo bloko gedimo galimybės. Pavyzdinė NTC temperatūros daviklio charakteristika pateiki­ama pridėtame brėžinyje (1 lentelė).

Oro srauto matuokliai

Kitas elementas, kurio diagnostika kelia daug problemų, – tai oro srauto matuoklis, o ypač modeliai, kuriuose duomenys perduodami skaitmeniniu būdu, nes dalis variklio valdymo blokų atlieka korekcijas, susijusias su jų rodme­nimis. Kuo ilgesnis eksploatacijos laikotarpis, tuo daugiau korekcijų. Jei montuojame naują tam, kad patikrintume rodmenų tikslumą, būtina ištrinti nustatymus valdymo bloke. Šių nustatymų jau nebus galima atkurti, todėl diagnostika keičiant matuoklį nauju yra ne­tinkama. Jei paaiškės, kad, sumontavus naują matuoklį, rodmenys yra tokie pat kaip ir su senu, tai senojo sumontuoti atgal į automobilį neįmanoma, nes buvo ištrinti nustatymai. Papildomai atliekant diagnostiką būtina susipažinti su visos sistemos sandara ir nus­tatyti, ar valdymo blokas turi informaciją apie aktualų išmetamųjų dujų recirkuliacijos lygį, ar nustato ją pagal nuskaitomus įsiurbiamo oro kiekio rodmenis. Jei sistemoje nėra EGR vožtuvo padėties daviklio, tai atliekant oro srauto matuoklio diagnostiką būtina prisiminti, kad į įsiurbimo kolektorių patenkančių išmetamųjų dujų kiekis turi įtakos oro masės rodmenims. Tai dažnai turi įtakos klaidingai di­agnostikai, nes netinkamas EGR vožtuvo veiki­mas yra vertinamas kaip oro srauto matuoklio gedimas. Oro srauto matuoklių diagnostiką panagrinėsime aptardami firmos BOSCH matavimo sistemos HMF-5 (2 pav.) pavyzdį.

Sistema pagaminta pagal plonasluoksnę technologiją, ji susideda iš dviejų matavimo rezistorių ir tarp jų įmontuoto kaitinimo elemento (3 pav.). Tokio tipo konstrukcija leido padidinti įsiurbiamo oro masės nustatymo tikslumą. Jei turime įtarimų, kad rodmenys netikslūs, iš pradžių reikia patikrinti maitinimo įtampos reikšmes. Oro srauto matuoklių HMF-5 įtampa tarp gnybtų 4(+) ir 3(-) turi būti tarp 4,8–5,2 V. Matavimą atliekame jungtyje, kai matuoklis yra atjungtas, o degimas įjungtas. Po to tikriname maitinimą tarp gnybtų 2(+) ir 3(-). Čia, priklausomai nuo prijungimo būdo, matavimus reikia atlikti atjungus oro srauto matuoklį ir įjungus degimą arba, jei mai­tinimas gaunamas iš kuro siurblio grandinės, matavimai atliekami įjungus variklį. Įtampa turi būti 12–15 V. Kitą matavimą atliekame su prijungtu oro srauto matuokliu, per kurį neprateka oras. Įtampa tarp gnybtų 3(-) ir 5 (oro masės signalas) turi būti 1 V± 0,02 V (tai nulinio srauto įtampa). Paskui reikia patikrinti, ar sistema tinkamai reaguoja į oro srautą. Tam tikslui matuojame signalinę įtampą (5 gnyb­tas), kuri, esant oro krypčiai, sutampančiai su oro ir kuro mišinio įsiurbimo variklyje kryptimi, turi didėti, o priešinga kryptimi turi kristi iki rimties įtampos (1 V). Gnybtų išdėstymas nuo laidų pusės pavaizduotas 4 nuotraukoje.

Galutinis tikrinimas – tai maksimalių rodmenų patikrinimas. Šiam tikslui matuojame signalinę įtampą, kuri, esant variklio maksimaliajai apkrovai, turi siekti iki 4,5 V.