ZF buvo pirmuoju adaptyvinės elektroninės amortizavimo sistemos su nepertraukiama amortizavimo kontrole (CDC) tiekėju automobilių rinkai. Šiandien ši sistema standartiškai montuojama į daugybę lengvųjų automobilių, sunkvežimių, autobusų, agrotechniką ir netgi motociklus.

Kiekvienas ekonomistas pasakytų, kad skirtumas tarp naujos idėjos ir originalios inovacijos yra paprastas: viskas priklauso nuo produkto sėkmės rinkoje. Tai galima gan paprastai patikrinti, skaičiuojant kiek vienetų produkcijos pagamin­ta ir kiek vienetų tos produkcijos nupirkta kiekvienais metais. Atsižvelgiant į šį kriterijų, ZF gali patikimai žingsniuoti į priekį kartu su CDC. Nuo 1994-ųjų metų kai kompanija tapo pirmąja ne­pertraukiamo slopinimo sistemų lengviesiems automobiliams diegėja masinei gamybai, dau­giau nei 18 milijonų vienetų automobilių nuo linijos nuriedėjo su ZF amortizavimo sistemo­mis. Anksčiau, kaip papildoma įranga jos buvo montuojamos tik į prabangius ir auksčiausios klasės automobilius, o dabar – tai standartinė įvairių klasių automobilių įranga. Sistema taip pat pritaikyta komerciniam transportui, vėliau ūkio technikai ir motociklams, dėl gausybės mokslinių tyrimų ir plėtros ji sulaukė tokio paties pasisekimo kaip lengvųjų automobilių rinkoje.

Nuo tuščio popieriaus lapo ir galutinio produkto

Buvo aišku, kad nuo pat pradžių reikalingas glaudus bendradarbiavimas tarp visų organiza­cijos padalinių. Kol dizaineriai kūrė konstrukciją naujam vožtuvui, inžinieriai dirbo tobulindami individualių slopinimo komponentų sąveiką tarpusavyje ir būtinas valdymo sistemas. Glau­dus bendradarbiavimas davė teigiamus CDC sprendimus lengvajam ir komerciniam trans­portui. „Mes žinojome, kad norėdami parodyti geriausią naujų amortizatorių našumą, galėsime tai padaryti tik tada, kai kartu galėsime pasiūlyti ir užbaigtą valdymo sistemos strategiją klien­tams“, – teigė Schürr, kalbėdamas apie projekto vystymą. „Šiuo atveju mes esame pirmieji tiekė­jai, pasiūlę kitokį požiūrį į pakabos sistemą kaip į vientisą mechanizmą; kiti tiekėjai dar ir dabar dirba tame pačiame lygyje su atskirais pakabos komponentais.“ Komanda sugebėjo numatyti kažką tokio efektyvaus, kas bėgant laikui tapo pagrindine tendencija automobilių pramonėje. Principais, kuriais remiantis buvo kuriama CDC sistema, yra vadovaujamasi ir šiandien: atskiri komponentai komplektuojami į vieną bendrą sistemą ir testuojami kartu, projekto komanda stebi efektyvumą ir, jei reikia, atitinkamai kore­guoja bei derina tarpusavyje visos sistemos dar­bą su programine įranga.

Iš laboratorijos į prekybą

Galiausiai sistema buvo paruošta montavimui į bandomuosius prezentacinius modelius ir pačiam svarbiausiam išbandymui – pirmajam galutiniam vartotojui. „Tai yra vienas iš labiausiai jaudinančių etapų produkto kūrime – matyti proceso eigą nuo pat pradžių iki įsitvirtinimo didelėse rinkose, sulaukiant didžiulo klientų su­sidomėjimo“, – paaiškino Rolf Heinz Ruger, Auto­mobilių važiuoklės technologijų skyriaus, Paka­bos technologijų padalinio vadovas. „Ir šiandien viskas yra taip pat kaip anksčiau.“ 1997-aisiais Pietų Korėjos automobilių gamintojas Ssang Young buvo pirmuoju, pasinaudojusiu galimy­be išskirti flagmano modelį iš kitų konkurentų, sumontuojant CDC sistemą. Netrukus ir kitų prestižinės klasės markių gamintojai pasekė jų pavyzdžiu, įskaitant septintos klasės BMW, „Fer­rari 360 Modena“, „VW Phaeton“, „Maserati 3200 Coupe“ ir „Audi A8“. „ Anksčiau CDC sistemos buvo skirtos tik aukščiausios klasės automo­biliams kaip papildoma įranga. Bet CDC tech­nologijos pagreitis privertė gamintojus žengti didelį žingsnį į priekį ir netrukus šios sistemos buvo pradėtos montuoti į limuzino klasės BMW ir AUDI kaip standartinė įranga. Žinoma, par­davimų apimtys ženkliai išaugo ir privedė prie pasiruošimo montuoti sistemas vidutinės klasės automobilių rinkoje“, – paaiškino Dr. Andreas Fink, kuris yra atsakingas už aktyvių amortizatorių gamybos liniją. Tikras perversmas įvyko 2004 metais kuomet BMW pradėjo montuoti CDC sistemas į visus 7 klasės modelius, o „Opel“ – į aukščiausios komplektacijos „Astra“, „Vectra“ ir „Zafira“ modelius. Aktyvios amortizavimo sis­temos pasiekė aukštumas, tačiau tai toli gražu nebuvo šios inovatyvios technologijos viršūne. Produkto vystymo komanda ir toliau dirbo su vožtuvo technologijos tobulinimu – dėl teigia­mų rezultatų amortizatoriaus charakteristikose jis tapo greitesniu ir efektyvesniu. Žinoma, kartu tobulino ne tik pačią įrangą, bet ir jos valdymo elementus, algoritmą. „Per paskutinius 20 metų elektroninės sistemos tapo daug sudetinges­nėmis, tačiau atpigo“, – pabrėžė Heinrich Schurr. „Tik pažiūrėkite į CDC valdymo bloką: mes pra­dėjome nuo 8 bitų mikroprocesoriaus, o dabar naudojame 32 bitų mikroprocesorius. Viena iš priežasčių – didelio kainos skirtumo tarp šių sis­temų nebuvimas, neskaitant fakto, kad 32 bitų procesoriai yra daug spartesni ir suteikia mums daug daugiau galimybių.“

Nuolatinis tobulinimas

CDC šiuo metu yra jau ketvirtosios kartos, o ZF šią sistemą prilygino daliai visuotinės evoliucijos. Fiksuojant automobilio kėbulo judesius, anks­čiau buvo naudojami davikliai, sumontuoti ant pačio kėbulo, kas tiesiogiai reiškė daugiau su­rinkimo darbų automobilio gamintojui. Dabar  šie davikliai yra sumontuoti į valdymo bloką. „Mažiau dalių – mažiau montavimo darbų, todėl turime ir mažesnį svorį, mažesnį energijos suvar­tojimą ir žemesnį CO2 lygį“, – sako Dr. Andreas Fink. Galiausiai turime sistemą, kuri yra gerokai ekonomiškesnė nuo pat produkcijos gamybos pradžios, įskaitant tiekimo grandinę iki sumon­tavimo į transporto priemonę. Nepaisant to, ilgą laiką CDC buvo paprasčiausiai per brangios eko­nominės klasės automobiliams. Šios problemos sprendimas iš ZF buvo pavadintas CDC 1XL (vie­nos ašies), ši sistema pirmą kartą paleista į rinką 2014 metais, „Honda Civic Tourer“ modelyje. Nepaisant mažesnės kainos, ši modifikuota ver­sija naudoja tą pačią amortizavimo technologiją kaip ir pilna CDC sistema.

Jūsų motocikluose

CDC 1XL specialiai modifikuota, kad būtų gali­ma kompensuoti stipriai besikeičiančias galinės ašies apkrovas, kurios ypač būdingos kompak­tiniams automobiliams ir mikroautobusams, priklausomai nuo to kur ir kaip automobilis eksploatuojamas, ar važiuoja tik vairuotojas, ar pilnas ekipažas su bagažu. CDC nuo 2012 metų motociklų vairuotojams pasiūlė panašius privalumus – vairavimas, stabdymas ar greitė­jimas esant skirtingoms apkrovos sąlygoms, su keleviais ar be jų. „Galima įsivaizduoti, kad motociklas iš esmės yra vienos ašies automo­bilis, pasuktas 90 laipsnių kampu. Galinės ašies sprendimą automobiliams pilnai pritaikyti mo­tociklams buvo logiškas žingsnis“, – paaiškinio Dr. Fink. „Kai mes perdarėme CDC technologiją motociklams, turėjome galimybę naudoti ly­giai  tą pačią CDC sistemą. Žinoma, turėjome pritaikyti konstrukciją dviratėms transporto priemonėms.” Populiariausi „Aprillia“, BMW ir „Ducati“ motociklai dabar dėkoja CDC sistemai už efektyviau įveikiamus kelio nelygumus. CDC taip pat padeda keleiviams patogiau keliauti autobusais, o krovininėse transporto priemonė­se gelbsti išsaugant dūžtančius ir kitus jautrius krovinius nuo pažeidimų. ZF lengvojo ir komer­cinio transporto pakabos technikų skyriai labai intensyviai dirba, kartu tobulindami CDC ir 1XL sistemą lengvajam transportui. Kiti darbai taip pat juda į priekį, daug kas priklauso nuo abiejų komandų įdirbio drauge. „Šiuo metu mes visas žinias, įgytas kuriant pilnas pakabos sistemas lengviesiems automobiliams, naudojame ku­riant kabinų pakabas agrotechnikai ir sunkiajam transportui“, – sakė Heinrich Schurr.

Amortizavimas paprastai

Stabilus CDC sistemų asortimento augimas lėmė, kad daugiau nei 18 milijonų produkcijos vienetų jau parduota ir jų populiarumas vis dar auga. „Jei pažiūrėsime į mūsų sistemų paplitimą pasauliniu mastu, pamatysime, kad pirmauja­me rinkoje”, – apibendrino Dr. Fink. „Kalbant apie šios technologijos potencialą – nėra ribų! Ir tai mus sugrąžina prie inovacijos apibrėžimo, kurį mes tyrinėjome pačioje pradžioje. Adaptyvinės amortizavimo sistemos po truputį tampa stan­dartine įranga, suteikiančia didelių privalumų automobilių vairuotojams ir keleiviams.“

„ZF Friedrichshafen AG“ informacija