Nors nuo naujo „Renault“ dyzelinio variklio „Energy DCI 130“ pristatymo praėjo jau 5 metai, iki šiol tai yra originaliausias ir pažangiausias šio prekės ženklo sprendimas, gaminamas serijiniu būdu.

Varikliai yra gaminami Cléon vietovėje esančioje įmonėje, kuri jau seniai specializuojasi technologiškai pažangių dyzelinių variklių gamybos srityje. Ten gaminami tokie varikliai kaip: „2,0 dCi“, „2,3 dCi“, „3,0 dCi V6“. Tikslingai beveik nuo nulio sukurtas šis variklis turėjo pakeisti daugelį metų gerai žinomą variklį „1,9 dCi“. Jo konstrukcijai buvo sukurta maždaug 75 % visiškai naujų komponentų, o kiti elementai pasiskolinti iš variklio „2,0 dCi“.

1,6 litro tūrio „Renault“ variklis „Energy dCi 130“ pasiekia didžiausią 96 kW (130 AG) galią ir 320 Nm sukimo momentą varikliui sukantis 1750 aps./min. greičiu. Lyginant su pirmtaku (varikliu „1,9 dCi“), šis variklis sunaudoja maždaug 20 % mažiau degalų ir pasižymi 30 g/km mažesne CO2 emisija. Gamintojo duomenimis, vidutinės degalų sąnaudos siekia 4,4 l/100 km, o CO2 emisija – 114 g/km.

Įkvėptas „Formulės 1“

Kuo iš tiesų išsiskiria naujasis variklis „Energy dCi“? Visų pirma, jį projektuojant buvo panaudoti „Renault“ patentai ir patirtis, įgyta konstruojant „Formulės 1“ boliduose naudojamus variklius. „Energy dCi“ buvo pritaikytas vadinamojo „kvadratinio“ variklio principas. Remiantis šiuo principu, siekiama užtikrinti, kad stūmoklio eigos santykis su jo skersmeniu būtų kaip galima artimesnis 1:1. Tai suteikia galimybę tokiam darbiniam tūriui naudoti didelio skersmens cilindrus, o variklio galvutėje – didesnio skersmens vožtuvų galvutes. Tokiu būdu užtikrinamas lengvesnis degimo kamerų užpildymas. Šis iš pirmo žvilgsnio paprastas sprendimas, taip pat naudojami šiuolaikiški 7 skylių purkštukai (vieno ciklo metu galintys įpurkšti net iki šešių degalų dozių), suderinti su didele degimo kameros erdve, į kurią purškiami degalai, suteikia galimybę pasiekti daug didesnį variklio efektyvumą.

Labai svarbus šio variklio privalumas yra vidinės trinties sumažinimas. Kadangi stūmoklio darbinė eiga yra mažesnė, automatiškai mažesnė yra ir trintis. Visą konstrukciją papildo UFLEX tipo žiedai, daugelį metų sėkmingai naudojami „Formulės 1“ varikliuose. Šio tipo žiedai dėl U formos profilio puikiai prisitaiko prie cilindro deformacijų, atsirandančių esant vyraujančiai aukštai temperatūrai ir dideliam slėgiui. Jie yra geras kompromisinis sprendimas tarp susidėvėjimą mažinančios alyvos surinkimo nuo cilindro sienelių veiksmingumo ir trinties.

Kitas iš „Formulės 1“ nusižiūrėtas sprendimas yra skersinė aušinimo skysčio cirkuliacija. Ši schema buvo sujungta su variklio galvutėje naudojamu dvigubu vandens gaubtu. Tai suteikia galimybę ne tik geriau kontroliuoti patį aušinimo skysčio srautą, bet ir geriau aušinti tas vietas, kuriose yra aukščiausios temperatūros.

Temperatūra didėja greičiau

Optimaliai visi varikliai dirba pasiekę atitinkamą temperatūrą. Pageidautina, kad tai įvyktų per kaip įmanoma trumpesnį laiką nuo variklio užvedimo momento. Šiuo atveju „Renault“ inžinieriai taip pat įrodė, kad gali priimti jiems mestą iššūkį. Jie parengė technologiją, skirtą veikiančio variklio temperatūros augimui paspartinti. Inžinierių sukurtą paprastą sistemą sudaro elektromagnetinis vožtuvas, kuris yra įdiegtas aušinimo sistemoje, prieš galvutę ir variklio cilindrų bloką. Užvedus šaltą variklį, vožtuvas yra uždaromas, taigi aušinimo skystis negali cirkuliuoti aplink degimo kamerą. Todėl variklio temperatūra didėja daug greičiau nei tradicinėse sistemose. Tuo pačiu metu vyksta aušinimo skysčio cirkuliacija, užtikrinanti EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos) sistemos aušinimą ir salono šildymą bei oro kondicionavimą. Ši sistema ir klasikinis termostatas ne prieštarauja vienas kitam, o tik papildo vienas kitą. Naujoji sistema veikia variklio sušildymo fazėje, o termostatas – variklio temperatūros reguliavimo fazėje, jau įkaitus varikliui. Varikliui pasiekus optimalią darbinę temperatūrą, elektromagnetinis vožtuvas atsidaro ir sudaro įprastinės aušinimo skysčio cirkuliacijos variklio viduje galimybę. Tada aušinama taip pat kaip ir klasikinėse sistemose. Varikliui pasiekus 87 °C temperatūrą, termostatas atsidaro ir leidžia aušinimo skysčiui cirkuliuoti visoje aušinimo sistemoje bei aušinti ją naudojant tradicinį radiatorių.

Kitas novatoriškas sprendimas, kurį Europos rinkoje „Renault“ pradėjo naudoti pirmasis, yra žemo slėgio EGR technologijos įdiegimas variklyje. Tradicinėse EGR sistemose, kurios yra aukšto slėgio, išmetamosios dujos surenkamos prie išvesties iš degimo kameros. Surinktos išmetamosios dujos yra iš karto nukreipiamos į įsiurbimo sistemą, kurioje jos yra maišomos su oru. Tokia sistema riboja azoto oksido susidarymą mišinio degimo proceso metu, bet kartu sukelia du variklio efektyvumą neigiamai veikiančius reiškinius, t. y. įsiurbimo sistemos temperatūros kilimą ir įpūtimo slėgio sumažėjimą.

Naujoji žemo slėgio EGR sistema surenka per turbiną ir kietųjų dalelių filtrą perėjusias išmetamąsias dujas. Patenkančios išmetamosios dujos yra aušinamos žemo slėgio šilumokaityje. Tai suteikia galimybę nukreipti jas į turbinos sistemą kartu su oru ir padidinti patį įpūtimo slėgį. Po to turbinos sistemos aušintuve išmetamosios dujos yra aušinamos ir pakartotinai panaudojamos degimo procese. Tokia uždara šaltų išmetamųjų dujų sistema pasižymi tik privalumais – suteikia galimybę padidinti surenkamų išmetamųjų dujų kiekį ir kartu užtikrinti tinkamą įpūtimo sistemos temperatūrą bei slėgį, taip pat sumažina azoto oksido emisiją. Paties mišinio deginimas taip pat tampa tikslesnis, todėl tiesiogiai sumažinamos CO2 emisijos.

Kaip neprarasti energijos?

Be abejo, modernūs dyzeliniai varikliai negali apsieiti be turbokompresoriaus. Buvo panaudotas kintamosios geometrijos turbokompresorius, pasižymintis maža inercija, todėl galintis veikti jau nuo mažiausių variklio apsukų ir užtikrinti greitesnę automobilio reakciją į akceleratoriaus paspaudimą. Ši technologija (matmenys ir forma, medžiagos, menčių forma) taip pat yra patentuota „Renault“.

Visi papildomi komponentai, kuriuos varo automobilio variklis, sukelia jo energijos mažėjimą. Tas pats taikoma ir alyvos siurbliui. Tradicinio siurblio tūris yra pastovus. Alyvos slėgis tokioje sistemoje yra reguliuojamas slėgio reguliatoriumi. Alyvos perteklius perduodamas naudojant šį reguliatorių, tai sąlygoja nereikalingus energijos nuostolius. Todėl „Renault“ inžinieriai panaudojo siurblį, kuris, keisdamas savo tūrį, suteikia galimybę tiksliai reguliuoti alyvos srauto intensyvumą pagal variklio poreikius. Toks sprendimas leidžia iš sistemos pašalinti slėgio reguliatorių, todėl išvengiama nereikalingų energijos nuostolių.

Vis populiaresnis variklis

„Renault“ koncernas anksčiau aprašytą variklį naudoja vis įvairesniuose savo gaminamų automobilių modeliuose. Naujasis variklis iki šiol, be kitų, buvo panaudotas tokiuose „Renault“ modeliuose kaip: „Scenic“, „Grand Scenic“, „Kadjar“, „Talisman“, „Espace“ ir „Megane“.

Paskutinė „Renault“ pristatyta naujovė yra variklis „Energy dCi 160“. Tai toks pats variklis kaip ir „Energy dCi 130“, tačiau „Twin Turbo“ versijos. Kadangi naudojami du turbokompresoriai, jis generuoja 160 AG ir 360 Nm sukimo momentą. Šiuo metu šis variklis, be kitų, yra montuojamas „Renault“ modeliuose „Talisman“ ir „Espace“. Nekyla jokių abejonių, kad naujasis „Renault“ variklis išsiskiria iš visų šiuo metu gaminamų dyzelinių variklių. Ar artimiausiu metu jis gali tapti toks pats populiarus kaip „1,5 dCi“? Tai nuspręs tik patys automobilių naudotojai.

„Inter Cars“ jau galima įsigyti kai kurių variklio „1,6 dCi“ komponentų. Kiti pristatomi pagal užsakymą.