Europos gamintojai motorinių transporto priemonių komponentų baigė 2023 metus išlaikydami žemą pelningumą. Daugeliui įmonių pelno marža nesiekia 5%, kas yra kritinis lygis užtikrinant subalansuotas investicijas ir konkurencingumo išlaikymą greitai besikeičiančioje rinkoje. Pramonės būklę ištyrė Europos motorinių transporto priemonių komponentų gamintojų asociacija CLEPA kartu su McKinsey.

Kinijos konkurencija spaudžia Europos motorinių transporto priemonių komponentų gamintojus

Kinijoje, didžiausioje pasaulio rinkoje, pagal konkurencingumą kainos atžvilgiu dauguma Europos Sąjungos (ES) gamintojų atsilieka nuo vietinių verslininkų ir turi ribotą prieigą prie vietinių transporto priemonių gamintojų, kurių ten yra daug. Nepaisant to, keletas ES komponentų gamintojų sugebėjo gauti didelių užsakymų iš vietinių transporto priemonių gamintojų, kas rodo, jog Europos įmonės gali ir toliau sėkmingai veikti Kinijoje. Jei ES pavyks padidinti konkurencingumą ir išspręsti finansavimo problemas, ES komponentų tiekėjai gali turėti galimybę išlaikyti sektoriaus prekybos perteklių ateinančiais metais.

– ES prekybos perteklius su Kinija per pastaruosius trejus metus sumažėjo daugiau nei perpus. Konkurencija didžiausioje pasaulio rinkoje yra intensyvi, tačiau keletas ES tiekėjų laimėjo svarbius užsakymus. ES turėtų siekti stiprinti konkurencingumą, nes įmonės dirbs pagreitindamos savo produktų kūrimo ciklus, siekdamos apsaugoti pasaulinę sektoriaus lyderio poziciją, – nurodo Nils Poel, CLEPA (Europos automobilių komponentų gamintojų asociacijos) rinkos direktorius.

Europos gamintojų problema – žemas pelningumas

Praėjus trims metams po pandemijos, pelningumas vis dar išlieka svarbiu iššūkiu motorinių transporto priemonių komponentų gamintojams. CLEPA ir McKinsey atliekami tyrimai du kartus per metus rodo, kad tik 37% komponentų gamintojų šiais metais tikisi solidžių pelnų, kas yra žymiai mažiau nei 59% 2019 metais. Be to, 65% įmonių veikia žemiau svarbiausio 5% pelningumo slenksčio, kuris yra būtinas subalansuotam investicijų į pramonės transformaciją vystymui užtikrinti. Nerimą kelia tai, kad 25% respondentų nurodo pelną mažesnį nei 1% arba net nuostolius. Nepaisant to, įmonių, kurios praneša apie nuostolius, skaičius palaipsniui mažėja, kas pabrėžia sektoriaus atsparumą ir prisitaikymo gebėjimus.

ES importuoja (šiek tiek) mažiau komponentų iš Kinijos

Pirmą kartą per ketverius metus importas iš Kinijos sumažėjo, šiek tiek sumažėdamas 0,57%. Tai reiškia, kad 2020 metais pradėta priklausomybės nuo importo augimo tendencija buvo nutraukta. Po dviejų metų didelio importo į ES, 2023 metais įvyko aiškus pokytis. Bendrai importas į ES mažėjo, o padidėjimas siekė tik 3% palyginus su 17% užfiksuotais 2022 metais. Nuo 2020 metų ES importas iš Turkijos didėjo, ir dabar ši šalis yra antra pagal dydį prekių importo šaltinis. Be to, atrodo, kad ES importas iš Jungtinės Karalystės šiek tiek padidėjo po “Brexit”, nors jis vis dar yra gerokai žemesnis už 2019 metais užfiksuotą lygį.

Prekybos perteklius dvišaliame prekyboje toliau blogėja

ES prekybos perteklius su Kinija ženkliai sumažėjo nuo 2020 metų, nuo beveik 7 milijardų eurų iki 3 milijardų eurų per trejus metus. Atsižvelgiant į prekybą baterijų elementais, galima kalbėti apie prekybos pertekliaus virtimą deficitu.

Tuo tarpu prekybos perteklius su Jungtine Karalyste ir JAV padidėjo, iš dalies kompensuodamas mažėjantį perteklių su Kinija. Motorinių transporto priemonių komponentų gamintojai ir toliau teikia teigiamą indėlį į bendrą ES prekybos perteklių. 2023 metais prekybos perteklius automobilių komponentais (išskyrus baterijas) sudarė 26,6 milijardo eurų. Nepaisant šio teigiamo indėlio, nerimą kelia mažėjantis prekybos perteklius su Kinija, keliantis klausimą, kiek ilgai ES galės išlaikyti teigiamą prekybos balansą su tokiu svarbiu prekybos partneriu. Sprendimų priėmėjai privalo spręsti šiuos iššūkius, kad apsaugotų ilgalaikę ES prekybos santykių būklę.

– Motorinių transporto priemonių komponentų gamintojai iš ES 2023 metais prisidėjo beveik 27 milijardais eurų prie ES prekybos pertekliaus, tačiau nėra aišku, kiek ilgai sektorius galės kompensuoti ES konkurencingumo trūkumą. ES turi spręsti finansavimo spragą ir sumažinti administracinę naštą, sustiprinti bendrąją rinką ir užtikrinti stabilią, prieinamą kainą energiją, kad padėtų tiekėjams klestėti visame pasaulyje, – sakė Benjamin Krieger, CLEPA generalinis sekretorius.

Intensyvi konkurencija didžiausioje pasaulio rinkoje

Kaip didžiausia pasaulio rinka, Kinija ir toliau išlieka svarbia konkurencijos arena ES komponentų gamintojams. Dauguma Europos tiekėjų susiduria su rimtais iššūkiais įeiti į Kinijos rinką tiek strateginiu, tiek mokslinių tyrimų ir plėtros požiūriu. Beveik 50% įmonių negali konkuruoti kainų požiūriu su Kinija, 44% neturi prieigos prie naujų Kinijos automobilių gamintojų, o 40% turi nekonkurencingus gamybos ciklus. Nepaisant to, Kinijos lyderystė mobilumo srityje ir rinkos dydis daro ją svarbia Europos gamintojams. Kaip pabrėžta CLEPA ir McKinsey Pulse Check tyrime, 30% Europos komponentų tiekėjų tikisi padidinti pardavimus Kinijoje, kas pabrėžia būtinybę įveikti šiuos iššūkius.

– Pastarieji metai Europos automobilių pramonei buvo žymiai didesni pastangų siekiant išlaikyti konkurencingumą ir pirmaujančią poziciją. Ne be priežasties tokiose diskusijose kaip bumerangas grįžta Kinijos tema, o užduodami klausimai orientuojasi ne į Europos automobilių pramonės klestėjimą ir stiprinimą, o į jos išlikimą. Tai rodo iššūkių mastą, su kuriais susidurs pramonė ir Europos sprendimų priėmėjai, – sako Tomasz Bęben, Automobilių dalių gamintojų ir tiekėjų asociacijos (SDCM) prezidentas.