Per pastaruosius metus stebėjome dinamišką variklio darbo tūrio mažinimo tendenciją. Šie varikliai yra mažesni, efektyvesni ir ekonomiškesni. Kas atsitiko, kad gamintojai pradėjo trauktis atgal?

Ar mažas variklio darbo tūris yra jau atgyvena?

Idėja buvo sukonstruoti variklį kuo mažesniu tūriu, kurio charakteristikos būtų tokios pačios arba geresnės negu automobilių su didesnio tūrio varikliu.  Turbo ir paprastieji varikliai, kurių tūris apie 1 litrą, turėjo atsverti variklius, kurių didelė teršalų kiekio emisija. Tačiau yra daug požymių, kad minimalizmo filosofija nesuveikė. Gamintojai vienas po kito ėmė deklaruoti variklio darbo tūrio didinimą. Tendencija, vadinama „rightsizing“ – tai, kai variklio tūris (dydis) yra priderintas prie automobilio (teisingas/atitinkamas dydis).

Atsitraukimas nuo „downsizing“ (mažesnio dydžio) gali būti skandalas, susijęs su „dieselgeito“ afera. Ši afera, susijusi su dyzeliniais varikliais, kuriuos siekta atnaujinti, klastojant rezultatus. Vieni pagrindinių paskelbtų automobilių gamintojų mažų tūrių variklių privalumai turėjo būti kuro ekonomija. Turbo varikliai 1,2 l  palyginti su 1,6 l įprasto įsiurbimo, turėjo panaudoti žymiai mažiau kuro. Iš tiesų taip ir buvo, bet tik Europos kataloge.

Mūsų rinkoje, pagal katalogą, „Ford Fiesta“ su 1,0 l „EcoBoost“ varikliu, kuro sunaudojimo vidurkis yra mažiau kaip 4 l/100 km. Amerikos kataloge to pačio automobilio rezultatas daugiau nei 7 l/100 km. Kaip tai įmanoma? Svarbu atkreipti dėmesį į sunaudojamo kuro vidurkio matavimo metodiką. Europoje ji mažai ką turi bendro su realiomis vairavimo sąlygomis, o JAV – turi. Labai tikėtina prielaida, kad gamintojai sąmoningai kuria variklius taip, kad jų ekonomiškumas būtų pagrįstas konkrečiame teste.

Negalima paneigti variklių ekonomiškumo iš „downsizingo“ eros. Miesto sąlygomis, laikantis patarimų – perjungiant pavaras ir vadovaujantis „ecodrivingo“ principu iš tiesų galima gauti tikrai mažą degalų sunaudojimo rezultatą. Problema yra ta, kad dauguma vairuotojų taip nevairuoja. Autostradose, kur yra dideli greičiai, mažo darbinio tūrio automobiliai sunaudoja degalų dukart daugiau negu mieste ir daugiau negu didesni. Ką galima pasakyti apie teršalų emisiją? Tai užduotis institutams ir laboratorijoms. Protinga būtų atlikti tyrimus išmetamųjų kietųjų dalelių, azoto oksidų ir kitų teršalų skirtingomis sąlygomis – taip pat autostrados greičiais ir „neekonomišku“ vairavimu miesto sąlygomis.

Nebūtinai ekologija

Ar tų  tyrimų metodikos laikosi automobilių gamintojai, kurie deklaravo pakartotinį didesnės talpos variklių diegimą? Tai tik viena iš galimų teorijų – eilinė klientų lūkesčių teorija. Automobilių pirkėjai negali priprasti prie didelių automobilių, turinčiių mažo darbinio tūrio variklius. „Mondeo“ su trijų cilindrų 1l darbinio tūrio varikliu sunku klasifikuoti kaip prestižinį automobilį. Čia nekalbama tik apie prestižą. Automobilius su galingesniais varikliais – brangiau išlaikyti nei mažiau patvarius su „klasikiniais“  varikliais. Tiesiog reikia palyginti vidutinę naudotų automobilių kainą su mažo tūrio turbo varikliais. Automobiliai, atstovaujantys senesnei technologijai, antrinėje rinkoje gali būti net keliasdešimt procentų brangesni, nepaisant naujų automobilių žemesnės bazinės kainos. Daug mažų „turbo variklių“ turi blogą reputaciją. Nieko verti atrodo gamintojų tikinimai, jog bus eliminuotos eilinės bėdos gamybos metu. Galimus  gedimus skatina gamintojų rekomenduota ekonomiška vairavimo technika  su mažomis variklio apsukomis, patariant pavarų perjungimo asistentui.

Kas įdiegs didesnius variklius?

Nauja tendencija įtraukia vis daugiau ir daugiau modelių, jos pirmtaku laikoma „Mazda“, kuri niekada netikėjo „downsizingo“ sėkme. Japoniškų automobilių pirkėjai  gali užsisakyti labai galingus 2 l variklius be turbo ir 140 AJ  kai kuriuose perpus mažesniuose automobiliuose.

Lūžis buvo neseniai, kai  „Volkswagen“ prisijungė prie „rightsizing‘o“. Nauja variklio versija 1.4 TSI turi turėti didesnį tūrį,  panašiai apie 1.5 l  arba net 1.6 l. Po „Audi“ automobilio kauke į rinką patenka nauja 2.0 l variklio generacija. Pats faktas, kad nesumažinti ankstesnės versijos pajėgumai yra veiksmai, prieštaraujantys ankstesnėms prielaidoms. Tai yra vokiečių koncernas kaip „downsizing‘o“ pirmtakas ir svarbiausias populiarintojas pasaulyje.

Nauju keliu nedrąsiai seka kiti vokiškų automobilių gamintojai. „BMW“ arba „Mercedes“ palengva atsisako automobilių su 1.6 l darbinio tūrio varikliais, keisdami juos į galingesnius.

„Toyota“ populiarų 1.3 l benzininį variklį keičia į 1.5 l darbinio tūrio variklį. Neoficialiais duomenimis atnaujintas dyzelinis Fiat-1.3 MultiJet turės beveik 0,2 l didesnį darbinį tūrį. Apie savo dyzelio flagmano galingumo didinimą galvoja ir „Renault“. Nenuostabu, kad 1.6 l dyzeliniai dCi ir 1.6 l TCE benzininiai varikliai yra dažniausi limuzino klasės automobiliuose.. Koncernas pageidauja galingesnių variklių, kad patenkintų klientų lūkesčius.

Norint pakeisti dabartines tendencijas automobilių pramonėje – pakanka kelių didelių korporacijų dalyvavimo. Visi požymiai rodo, kad mūsų laukia eilinis mažas lūžis. „Rightsizing“ gali būti veiksmingas atsakas į naujas šiuolaikinio automobilizmo problemas. Galbūt dėl naujų technologijų, varikliai yra ekonomiški ir ekologiški ne tik bandymo sąlygomis, bet ir realybėje.