Vienas talentingiausių jaunosios kartos žiedinių lenktynių meistrų Džiugas Tovilavičius, 2019-aisiais triumfavęs  Baltijos šalių TCR čempionate, o pernai sėkmingai kovęsis Vokietijos „ADAC TCR“ arenose, šiais metais persėdo prie kovinio „Porsche“ bolido ir nėrė į Italijos „Carrera Cup“ sūkurį. Po pirmųjų treniruočių stovyklų ir oficialių startų, vilnietis pasidalino įspūdžiais apie didžiausius atradimus ir labiausiai nustebinusius technikos skirtumus.

„Žiūrint per televizorių visos žiedinės lenktynės ir automobilių elgsena atrodo panašiai, tačiau realiai varančiosios ašies „rokiruotė“ – perėjimas prie galinius varančiuosius ratus turinčios – sukelia tikrą kultūrinį šoką. Pirmoje treniruočių stovykloje surengėm improvizuotas sprinto varžybas ir taip kaip kad komanda turėtų dirbti tikrame čempionato etape, pralėkėm 15 ratų. Fizinis nuovargis po tokio sąlyginai nedidelio atstumo buvo tiesiog gluminančiai didelis. Su TCR nesu patyręs nieko panašaus, – atvirauja D. Tovilavičius. – Nors „Porsche“ laikosi politikos į gatves civiliam naudojimui ir į trasas lenktynėms išleisti kuo labiau panašius automobilius, visgi apautas plačiomis sportinėmis padangomis „Porsche 991.2“ su asfaltu sukimba taip, kad įprasto vairo stiprintuvo našumo nepakanka. Jei važiuoji tiksliai – nėra jokių bėdų. Bet kiekvieną kartą, kai nerdamas į posūkį padarai kad ir pačią minimaliausią klaidą ir tenka koreguoti judėjimo trajektoriją atsukinėjant vairą, gauni griežtą fizinę „bausmę“. Po pirmų 15 ratų buvau šlapias iki paskutinio siūlo ir nusikalęs, lyg būčiau bėgęs maratone“.

Įdomu tai, kad pirmuose testuose Džiugui nedaug gelbėjo netgi ilgametė kartingo lenktynių patirtis. Specifinis „Porsche“ svorio balansas reikalauja visai kitokių įgūdžių. Dėl sąlyginai minkštos pakabos masės transformacijos stabdant bei greitėjant būna nepaprastai stiprios ir turi lemiamos įtakos mašinos valdymui: prieš kiekvieną posūkį tiksliai ir agresyviai stabdyti, nes tik apkrovęs priekinius ratus gali pasukti ten kur nori patekti, o išvažiuojant iš posūkio – taip pat uoliai darbuotis akseleratoriaus pedalu, nes tada gerai sukimba su keliu galas. T. y. egzistuoja vienintelis teisingas posūkio įveikimo algoritmas, o bet kokie nukrypimai nuo jo lemia reikšmingus greičio praradimus.

„Teoriškai važinėdamas kasdieniais reikalais su „Porsche“ galėtum atlikti dalį „namų darbų“ ir perprasti jos specifiką. Tačiau yra vienas „bet“ – reiktų lėkti tokiais pat ribiniais režimais, kaip ir trasoje, o tai neišvengiamai keltų sumaištį tarp visų normalių eismo dalyvių ir užtrauktų policijos pareigūnų rūstybę. Bet kad pati lenktyninio ir civilio automobilio koncepcija iš tiesų beveik identiška. Tuo tarpu mūsų pernai naudotas „VW Golf GTI TCR“ nuo standartinio „Golf GTI“ turėjo tik simbolinių sąlyčio taškų. Su pastaruoju važinėti kasdieniais reikalais būtų visiška beprotybė, o štai su kokiu nors „Porsche GT3“ – visai neblogai, nors pakaba ir projektuota idealiai lygiems keliams“, – pastebi D. Tovilavičius.

Šiais metais radikaliai skiriasi ir kovinio Džiugo automobilio techninė priežiūra. TCR lenktynių serijoje buvo gerokai daugiau pasirinkimo laisvės ką, kada, kur ir kaip daryti su bolidu, todėl „Skuba Racing Team“ bendradarbiavimas su partneriais iš „Febi-Bilstein“ nepasiribojo klasikiniais rinkodaros instrumentais, kuomet komanda persirengia firminėmis rėmėjų spalvomis ir kompanijos logotipas įkomponuojamas į automobilio dizainą. „Golf GTI TCR“ buvo tvarkomas naudojant  keletą jų gaminamų standartinių detalių tuo pat metu ir taupant komandos biudžetą, ir išliekant visiškai ramiems dėl jų funkcionalumo bei kokybės. Italijos „Carrera Cup“ čempionate žaidimo taisyklės kur kas griežtesnės. Organizatoriai nustatę ridą, kurią pasiekus privaloma lenktynių serijoje dalyvaujantį automobilį perduoti vieninteliams „Porsche“ atstovams ir atlikti tam tikras variklio bei transmisijos atnaujinimo procedūras. Šie agregatai yra plombuojami, o patiems komandoms inžinieriams galimybės kažką nuveikti yra labai ribotos.

Vienas „Febi-Bilstein“ ambasadorių Lietuvoje, serviso „Stuttgart Clinique“ vadovas Vytas Bilinskas, komentuodamas šiuos dalykus patikino, kad jei tik žaidimo taisyklės leistų – mielai imtųsi Džiugo bolido priežiūros.

„Gatvinio ir lenktyninio „Porsche“ architektūra praktiškai identiška. Skiriasi tik kai kurios detalės. Tarkim važiuoklėje metalo-gumos įvorės, paprastai vadinamos sailenblokais, sportui skirtuose automobiliuose yra pakeistos šarnyrais. Dar sumontuota efektyvesnė stabdžių sistema ir kiek kitokie amortizatoriai. Tačiau net su standartinėmis detalėmis „Porsche“ yra žvėriškai greitas“, – pastebi V. Bilinskas.

Komentuodamas Italijos „Carrera Cup“ čempionato reglamentą D. Tovilavičius pastebėjo, kad „Porsche“ variklis atlaikytų keliskart didesnę ridą net važiuojant pačiu aštriausiu režimu, tačiau gamintojas labai skrupulingai rūpinasi tiek savo reputacija (kad lenktynių eigoje niekas nesustotų dėl gedimų), tiek sąžininga sportine konkurencija.

„Todėl visi Italijos „Carrera Cup“ dalyvaujantys automobiliai visiškai identiški. Rūpinamasi netgi svorio suvienodinimu ir jei kažkas pilotas sveria mažiau nei berods 85 kilogramus – į bolidą dedamas balastas. Ir taip visose srityse iki mažiausių smulkmenų“, – pasakoja D. Tovilavičius.

Kitas atradimas peršokus į „Porsche“ lygą buvo malonus. Nors bendras biudžetas išaugo, techninio aptarnavimo kaina (variklio alyva ir filtras, oro filtras etc.) gana panaši į tą, su kuriomis teko gyventi praėjusį sezoną TCR serijos lenktynėse. Skirtumas tik tas, kad „Porsche“ visą resursą skaičiuoja motovalandomis, o TCR – nuvažiuotais kilometrais.

Italijos čempionate Džiugas šiais metais prisijungė prie pačių greičiausių „Carrera Cup“ ekipų penketukui priklausiančios „Ombra Racing Team“ komandos. Joje yra dar trys patyrę vietiniai pilotai, todėl itin patogu analizuoti skirtingų sprendimų trasoje įtaką galutiniam rezultatui ir ieškoti greičio rezervų. Kiekvienas sportininkas turi savo inžinierių, kurie ne tik puikiai žino, kurioje iš 6 trasų, priimančių Italijos „Carrera Cup“ karavaną, kaip reiktų sureguliuoti automobilį, bet ir padeda įveikti priešstartinį stresą, analizuoja telemetrijos duomenis ar paima rykštę, kai pilotą reikią paspausti.

Ir dar apie lenktynes, kuriose startuojanti technika dažnai apdovanojama „superautomobilių“ titulu. Ar tiesa, kad jos priežiūros ir remonto kaina yra nekrikščioniškai didelė? V. Bilinskas tikina, kad darbų sąmatos iš tiesų truputį skiriasi nuo ekonominės klasės mašinų, tačiau pirmą kartą su tuo susidūrusius žmones beveik niekada nešokiruoja.

„Tarkim „Porsche“ variklio alyvos ir filtrų keitimas kainuoja gal 1,5 karto brangiau nei kokio nors dyzelinio „Passat“. Oficialus gamintojo siūlomas techninio aptarnavimo intervalas yra 15 000 kilometrų, tačiau mes kiekvieną kartą atlikdami šią procedūrą dar perpjaunam seną filtrą ir patikrinam, ar ten nėra kokių nors metalo pėdsakų, liudijančių apie tam tikrų detalių dėvėjimąsi. Jei kažką randam – rekomenduojam alyvą ir filtrą keisti kas 10 000 km. Juo labiau, kad tai nesudėtinga. Su „Lamborghini“ reikalų gerokai daugiau, nes ten alyvą reikia išleidinėti iš kokių 7, 9 ar net 11 taškų. „Porsche“ galbūt brangesnės stabdžių kaladėlės (vienai ašiai apie 350 eurų), tačiau jos dirba sunkesnius darbus“, – vardija „Stuttgart Clinique“ vadovas.

„Febi-Bilstein“ atstovybės Baltijos šalyse techninis konsultantas Jevgenij Rašap atkreipia dėmesį, kad kai kuriais atvejais gali susidaryti klaidingas įspūdis, jog superautomobilių ir biudžetinių automobilių detalės identiškos, o skiriasi tik kaina.

„Vizualiai identiškai atrodančios, tačiau skirtingiems uždaviniams spręsti skirtos, detalės įprastai gaminamos iš kitokių medžiagų, todėl jų atsparumo ar ilgaamžiškumo charakteristikos gali būti nepalyginamos. Sportiniuose modeliuose netgi elementariausi varžtai nėra „paprasti“. Jiems nereikia tarnauti 250 tūkst. kilometrų, nes po sąlyginai mažos, kartais siekiančios vos 5000 km, ridos lenktyniniu režimu, čia beveik viskas keičiama. Todėl svoris, standumas ir pan. dalykai yra tarsi iš skirtingų planetų. Rokiruotės – sportinių automobilių detalių į skirtus kasdieniam naudojimui ir atvirkščiai – beveik visais atvejais atneša nuviliančius rezultatus“, – akcentuoja J. Rašap. „Šioje vietoje patarčiau neeksperimentuoti, o renkantis atsargines dalis savo automobiliui, atsižvelgti į gamintojo nurodytas rekomendacijas bei patikėti remonto darbus atlikti profesionaliems meistrams. Kartais pasitaiko įvairių situacijų, kai stengiamasi „sutaupyti“, tačiau neturint nei reikalingos įrangos, nei žinių, improvizacijų su technika kaštai netikėtai išauga“, – juokavo „Febi-bilstein“ atstovas.

Jau vyko pirmieji oficialūs testai gegužę ir pirmosios varžybos birželio mėn., iš kurių D. Tovilavičius parsivežė teigiamų emocijų užtaisą visam varžybų sezonui – jei viskas vyks pagal planą, Džiugo pasirodymus Italijos „Carrera Cup“ trasoje galėsime stebėti iki vėlyvo rudens.