Iš pirmo žvilgsnio, VW Group EA211 serijos TSI variklių sinchronizavimo keitimas atrodo kaip įprastas darbas. Tačiau mechanikai, kurie tai darė naudodami standartinį fiksatorių rinkinį, dažnai sunkiai suprasdavo, kad kažkas buvo negerai – ir tai buvo visiškai neakivaizdu.

Naujos kartos TSI varikliai yra visur. Kalbame apie 1.0, 1.4 ir 1.5 TSI variklius iš EA211 šeimos – jie varo didelę dalį Volkswagen, Škoda, Seat ir Audi automobilių, kurie kasdien pravažiuoja pro Lenkijos dirbtuves. Vien 1,5 TSI variklis jau viršijo milijono pagamintų vienetų ribą, o kartu su kitais šios serijos variantais kalbame apie tikrai milžinišką automobilių skaičių keliuose. Tai svarbus kontekstas: klaida, padaryta aptarnaujant šį agregatą, yra klaida, kuri bus kartojama – su kiekvienu kitu automobiliu su šiuo varikliu, jei mechanikas nepakeis savo požiūrio.

Problema prasideda dar prieš pradedant darbą

Klasikinis požiūris į diržo keitimą grindžiamas paprastu principu: imobilizuoti kumštelinius velenus fiksatoriais, nuimti seną diržą, įdėti naują, atrakinti ir važiuoti. EA211 serijos TSI varikliuose ši logika žlunga vienoje konkrečioje vietoje – prie variatoriaus centrinio varžto.

Keičiant diržą, šis varžtas turi būti pakeistas. Ir čia prasideda problema: atsukus varžtą, kumštelinis velenas gali pasislinkti – ne nežymiai, o net apie 10 laipsnių. Kad būtų aiškiau: visos pavaros rato apskritimo ilgis yra 360 laipsnių, o teisingas sinchronizavimas turi būti išlaikytas su vieno laipsnio tikslumu. Dešimties laipsnių nuokrypis šioje situacijoje yra katastrofa.

Mechaninė spyna, pritvirtinta prie pavaros rato, tokioje situacijoje neturi jokios galimybės išlaikyti veleną. Fiksatorius imobilizuoja ratą, bet negali užkirsti kelio velenui „plaukti“ rato viduje, sukantis santykinai jo atžvilgiu. Todėl tradicinis fiksatorių rinkinys, kuris puikiai veikia daugelyje kitų variklių, čia tiesiog nepakanka.

Kampu matomas tikslumas, kurio neįmanoma pamatyti plika akimi

EA211 laiko tolerancijos yra labai siauros. Įsiurbimo pusėje teisingas nustatymo diapazonas yra -3 laipsniai su ±1,2 laipsnių tolerancija.

Išmetimo pusėje jis yra +1,1 laipsnio. Tai yra vertės, kurių negalima įvertinti „pagal jausmą“ ar patikrinti vizualiai, žiūrint į žymes ant krumplių.

Norint teisingai nustatyti sinchronizavimą, būtina išmatuoti faktinę kumštelinių velenų padėtį – tai turi būti daroma naudojant įrankį, kuris pateikia konkretų kampinį rezultatą, o ne tik patvirtina, kad fiksatorius „įsijungė“. Praktiškai tai reiškia, kad reikia naudoti specializuotus matavimo įrankius, skirtus šiai variklių šeimai, kurie leidžia tiksliai kontroliuoti kamšaftų padėtį kiekviename darbo etape – tiek prieš išardymą, tiek po naujo laiko nustatymo komplekto įdiegimo.

Sunkiausia visame šiame procese yra tai, kad automobilis atrodo veikiantis

Tai mus atveda prie taško, kuris daro neteisingai nustatytą sinchronizavimą EA211 ypač klastingą. Daugelyje variklių netikslus sinchronizavimas iš karto sukelia „sinchronizavimo“ klaidą diagnostikos sistemoje – tai aiškus signalas, kurį lengva susieti su priežastimi. EA211 serijos TSI agregatuose dažnai taip nėra.

Šie varikliai yra įrengti cilindrų išjungimo sistema, žinoma kaip ACT (Active Cylinder Technology) arba COD (Cylinder on Demand), priklausomai nuo gamintojo pavadinimo. Tai pažangus mechanizmas, reikalaujantis labai tikslaus sinchronizavimo tarp kumštelinių velenų ir įpurškimo įtaisų bei vožtuvų sistemos valdymo. Jei sinchronizavimas nustatytas netiksliai – net ir labai nedaug – ACT/COD sistema pradeda veikti netinkamai. Kadangi valdiklis to tiesiogiai neinterpretuoja kaip sinchronizavimo problemą, atsirandančios klaidos siejamos su degalų arba įpurškimo sistema.

Praktikoje tai atrodo taip: automobilis grįžta į dirbtuvę su įpurškimo klaidomis, mechanikas pradeda ieškoti priežasties įpurškimo sistemoje, aukšto slėgio siurblyje, jutikliuose… ir ilgą laiką gali nesusieti simptomų su neseniai pakeista laiko nustatymo sistema. Tai brangus ir varginantis scenarijus – tiek dirbtuvėms, tiek klientui.

Ką tai reiškia praktiškai dirbtuvėms?

Prieš priimant užsakymą pakeisti EA211 diržą, reikia atsižvelgti į keletą dalykų:

Pirma, standartinis VW grupės fiksavimo įrankių rinkinys yra būtina, bet nepakankama sąlyga. Be matavimo įrankių, skirtų patikrinti faktinę kumštelinių velenų padėtį po montavimo, darbas atliekamas „aklai“.

Antra, variatoriaus centrinio varžto keitimas yra privalomas, o ne pasirinktinis. Šio žingsnio praleidimas reiškia problemų atsiradimą, be to, atlaisvinus šį varžtą, kumštelinis velenas praranda dalį savo fiksacijos ir reikalauja tikslaus pakartotinio sureguliavimo.

Trečia, jei po diržo pakeitimo atsiranda įpurškimo ar kuro tiekimo klaidų, pirmasis diagnostikos žingsnis turėtų būti diržo nustatymų patikrinimas, o ne problemų kuro sistemoje paieška. Ypač jei automobilyje yra ACT/COD sistema.

Santrauka

EA211 serijos TSI varikliai yra puikūs agregatai – kompaktiški, efektyvūs ir paplitę. Tačiau jų techninė priežiūra reikalauja naujo požiūrio. Laikai, kai keletas fiksatorių ir geras regėjimas buvo pakankami, kad nustatytumėte sinchronizavimą, šių variklių atveju yra praėjęs. Tikslumas iki vieno laipsnio kampu, „plaukiojantys“ kumšteliniai velenai po centrinio varžto atsukimo ir painūs klaidų kodai po netikslaus montavimo – visa tai reiškia, kad EA211 reikalauja matavimo įrankių kaip standartinės įrangos, o ne kaip prabangos.

Dirbtuvės, kurios tai supranta ir atitinkamai pasiruošia, išvengs brangių skundų ir įgyja reputaciją kaip paslaugos teikėjos, kurioms galima patikėti sudėtingus darbus. Kiti apie tai anksčiau ar vėliau sužinos iš nepatenkintų klientų.

Šis straipsnis pagrįstas technine Volkswagen Group EA211 variklių šeimos (1.0, 1.4, 1.5 TSI) analize.